陆海快线开辟中欧贸易运输新路径

　　中国与欧洲内陆地区之间的贸易运输路径又将多出一个全新的选项，而这个选项，无论是与传统的海运还是与近两年突飞猛进的中欧班列相比，都颇具竞争力。

　　1月29日、2月5日，由中远海运集团启运的两班装载12个集装箱的货运列车，经希腊比雷埃夫斯港顺利抵达了匈牙利铁路货运公司在布达佩斯的货场，该批货物来自中国宁波，以家具为主，全程仅用时26天。

　　作为中国商品进入东南部欧洲最便捷的通道，中欧陆海快线的概念一经提出即被寄予厚望。而相比于密集开行风光无限的中欧班列，同为新的国际物流通道的陆海快线服务，却多少显得有些姗姗来迟。

　　海铁联运激活比港“门户”作用

　　中欧陆海快线缘起中远海运集团对比雷埃夫斯港的收购和运营。

　　早在2013年2月，比雷埃夫斯港正式接入希腊全国铁路系统并与欧洲铁路系统相连，一年后，第一列从比雷埃夫斯港出发前往中东欧的铁路专列开出，海铁联运新通道已经开通。远东货物在比港上岸前往中东欧(或中东欧的出口货物在比港上船前往远东)，将比传统的西北欧路径缩短7~11天运输时间。这一运输线路不仅开辟了新的贸易路径，对于比港的集疏运系统建设、能否发挥出“门户”作用更是至关重要。2014年12月，中国、匈牙利、塞尔维亚、马其顿和希腊宣布将一同建设中欧陆海快线，快线南起希腊比雷埃夫斯港，经马其顿斯科普里和塞尔维亚的贝尔格莱德，北至匈牙利的布达佩斯，其中规划了修建的全长350公里的匈塞铁路。作为未来中国与中东欧国家互联互通合作的一个重要工程，同时也是连接中东欧和南欧的关键通道，两年来，我国政府一直在积极推进匈塞铁路和中欧陆海快线项目。在去年11月举行的中国─中东欧领导人峰会上，中、匈、塞三国总理共同见证了匈塞铁路匈牙利段建设合同、塞尔维亚段项目总承包商务合同两个重要合作文件的签署，标志着匈塞铁路项目正式进入实施阶段。据中国驻匈牙利大使馆经济商务参赞处官员介绍，预计今年将取得实质性进展。

　　尽管匈塞铁路仍待建，但陆海快线这条运输捷径不能“闲置”。

　　尤其是2016年4月中国远洋与希腊共和国发展基金签署了比雷埃夫斯港口管理局股权转让协议后，作为中欧陆海快线通道的支点，比雷埃夫斯港的优势更加凸显。据中远海运集团介绍，比港采用的是便利的保税区模式，从任何国家托运的货物都可以无限期地停留保税区内，而无需缴纳任何欧盟进口关税和增值税，在中转至其他国家和地区前也无需在比港办理任何海关手续。目前，中远海运在比雷埃夫斯港码头保税区内已经新建了保税仓库和拼箱中心，占地25000平方米，可以提供全面专业的延伸增值服务，无论是普货、危险品，还是冷藏冷冻货物，都能在这里经过报关、拆箱、分拣、仓储、换装、拼箱后，运至中欧内陆门点。

　　提供稳定、大运能的快线服务

　　如何将通道的优势转化为货主可以获得、实实在在的稳定、便捷服务?今年1月，中远海运集运推出了“中欧陆海快线服务”，该产品的亮点在于采用海铁联运模式，将中国货物从国内港口先运至比雷埃夫斯港，再在比雷埃夫斯港至匈牙利现有铁路基础上转运至布达佩斯。比起传统的德国汉堡和斯洛文尼亚科佩尔中转路径，中欧陆海快线的全程运输服务使交货期足足缩短了5~10天，时间上具有明显优势。

　　中远海运集运方面提供的信息显示，中欧陆海快线服务产品由干线、支线和海铁联运多个运输系统组成。海运干线布局方面，中远海运集运的西行航线AEU3、AEU7、AEM1、AEM3和东行航线AEU7、AEM1、AEM5都将挂靠比港，共配有30多艘7000~13000TEU的集装箱船舶，航线稳定，舱位充足，特别是AEM1线为亚洲至地西精品航线，可提供市场领先的比雷埃夫斯直达服务。而AEU7线则通过最快捷的比港海铁衔接，可提供市场上最快最优远东至中欧的门到门服务。支线接驳方面，以比港为枢纽中欧陆海快线分布了AGT、PNX、TBX、IAS这4组希腊支线，可使地中海、亚得里亚海、黑海之间的货运往来更加快速便捷。

　　海铁联运是中欧陆海快线的重点，此次中远海运集运采取与奥地利国家铁路公司Rail Cargo(RCA)、德国DB SchenkerRail(DBS)合作的方式，联手打造区域海铁联运服务品牌，既确保比港铁路专列拥有每天10班、每班38个40呎高箱的最大运载能力，同时也使快线陆路辐射区域内转运时效相当吸引人。例如，从比港转运至马其顿、保加利亚、罗马尼亚、塞尔维亚等巴尔干半岛国家仅需1~2天;到匈牙利、奥地利、捷克、斯洛伐克等中欧四国仅需3~4天;至波兰、德国南部仅需4~5天。

　　按照国家去年公布的中欧班列建设发展规划，在2020年中欧班列年开行将达到5000列左右。几个月来，从东部沿海到西部内陆，多个城市提出了在今年要将班列运力大增，甚至翻倍的计划。然而，受铁路运力所限，班列在中欧贸易货物总量中的承运份额终究有限，数据显示，截至2016年6月底，中欧班列累计实现进出口贸易总额约170亿美元。同时线路重复严重、沿途国家配套基础设施落后、信息化程度低，货物仓储分拨还很不顺畅等困难，对班列成本降低健康发展也有一定影响。从这一角度来讲，优质的中欧陆海快线服务，在促进中国货物更快、更多地进入欧洲市场的过程中，理应发挥出更强的支撑作用。