2006年进入11月中旬以后，国内一年一度的化肥铁路发运瓶颈期如期而至，全国上下又是一片呼唤车皮声，很多发货地更是“一车难求”。由于货源丰缺不一，各地化肥市场更是发生很多匪夷所思的变化。
其实“车皮荒”的问题年年如此，今年的情况并非比往年更紧张，反而今年云贵地区二铵企业为了避免车皮难题，往东北市场发货比往年大大提前，但是伴随着东北农民购肥小高潮的提前来临，今年的“车皮荒”却是比以往时候来的更早一点，而不是更紧张一点。
近日，笔者采访了几位身处“水深火热”中的业界资深专家，也同一些铁路货运从业人士进行了一些交流，大体融合一下各家观点，综述于后。
“车皮荒”的症结所在
由于受到铁路条件的限制，国内可用车皮总量是相对固定的，铁路货运发运能力也是相对一定的，在此基础上铁路货运发运需求集中的增加就会带来各种物资发运的“此消彼长”，而化肥在年末铁路发运高潮中，显然是没有“涨”，这是“车皮荒”的一个关键根源。
总发运需求增加是年末铁路发运普遍问题。据郑州铁路局货运调度处介绍，每年从11月份开始一直到春节期间，铁路货物总发送量实际上是一直在增加的，而从铁路部门公布的《全国铁路系统日均发车数量表》数据来看（下图），2005年1-11月铁路部门日均装车121531车，2006年1-11月铁路部门日均装车128798车。从2005、2006年两年的全国铁路系统日均发车数量表可以看出，基本都是从10月开始直至11月份，铁路部门日装车量稳步达到高峰值。其中，2005年10、11月铁路日均装车数分别为125923车和127900车，2006年10、11月铁路日均装车数分别为134900车、135237车，均超过了全年日均装车数，日发车辆增加说明年末货运高峰是一个普遍的问题，化肥“车皮荒”只是全国年末车皮紧张的一部分。 煤炭运输需求大幅增加占用大量车皮。进入冬季以来，北方地区供暖以及其他燃料用煤需求集中放大，煤炭总运输量需求大幅增长，而且原则上能够得到优先的车皮供应，因此是年末车皮用量增加最大的一块，而且是挤占化肥可用车皮数量最大的一项。这对于煤炭主产区的山西来说，可能体会最为深刻。
各行业节日物资储备的集中发运也是车皮需求的一大项。中国人比较重视节日，对于即将到来的元旦、圣诞和春节这一连串的大节气，是很多消费品和大宗商品企业必争之战，每年从11月份起，各行业都会为备战节日进行全国市场货源储备，大大增加了年末的铁路货运需求量，如贵州和四川的酿酒企业集中发运成品酒和散酒等。
发改委平抑粮价而进行的粮食区域调拨也挤占了一部分车皮。2006年11月以来，国内粮价一路上涨，引起不小的震动，为此国家发改委、粮食局、农业部、财政部联合出台政策来平抑粮价，作为关乎民生的大事，粮食的调运必然优先于化肥运输。
化肥运费的优惠政策也是化肥车皮申请困难的一个因素。在上面一些集中放大的铁路运输需求形势下，车皮已经成为挤破头的紧俏货，对于享受2号优惠运价的化肥，由于比其他货物运费少近40%，在这场争夺中只能处于“下下风”了，放着赚钱的货装不了，“铁老大”怎么能把车皮给不挣钱的化肥呢？尽管化肥企业为搞到车皮想尽了办法，“公关费”也花了，“点装费”也付了，地方领导也发话了，行业协会也协调了，“车皮荒”依然……
化肥发运集中也是导致“车皮荒”的主要原因。发运集中首先体现在时间集中。“冬储”是化肥行业春季销售第一战，是化肥企业为了备战来年3、4月份开始的春季第一个化肥销售高潮，提前向市场铺货。中国年产量在20万吨以上的化肥企业都在做全国市场营销，为了比竞争对手提前占领市场份额，企业的冬储发运从每年季节刚刚结束的11月初就开始，12月和第二年1月份达到发运高潮。当然，2006年业界盛传的铁路优惠运费自2007年取消的消息更给化肥冬季抢运带来了不小的压力。2006年11月份仅辽宁省朝阳站，日到车量平均达到20车；内蒙古通辽站3天时间到站车皮数量近200车；而整个东北主要的车站， 11月、12月化肥到站日均到车量都不少于10车。整个冬储期间，东北三省加上内蒙，化肥总到货量上百万吨，而且主要集中在年末的11月到次年1月份，再加上整个华北和西北市场，年末这短短的时间内化肥发车集中程度无法不造成“车皮荒”。
化肥发运集中的另一个体现是发运地集中。化肥的冬储是由北到南循序渐进的过程，东北三省由于用肥量大，用肥集中，购肥早，而且用肥高潮集中在春季一个季节，因此东北三省是化肥企业冬储战略的第一战场，也是大多数磷复肥企业的关键第一战场。2006年10月底到11月初，云贵企业就率先启动了向东北市场的冬储发运，到12月份为止，所有氮肥、磷复肥企业铁路发运都在力保东北市场，而华北、西北市场几乎没有化肥到货，南方市场更是寥寥无几。也就是说，全国主要区域的化肥车皮都在源源不断地涌入东北市场，其他区域自然会“车皮荒”了。
解决“车皮荒”，各显神通
根据铁路货运规矩，除地方局要求强制返回的车皮外，一般各铁路局可用车皮数量取决于当时车皮进出的数量差。在年末整体数量减少，发货集中的前提下，各省铁路运输进出物资总量的差异也决定了各地区“车皮荒”的严峻程度。
云南历来是一个车皮出大于进的省份，当地磷铵企业平时发运磷肥和矿石车皮本来就比较紧张，2006年12月上旬曾经磷肥全省日发车量不到20车，有些东北企业甚至不得不派人到云南驻厂催发货。
山西更多是被年末集中的煤炭输出所累，造成出晋车皮远远多于入晋车皮，尽管连省政府都出面协调，化肥外运车皮压力也未见有多大缓解。
山东省生产化肥大省，每年大约有近1000多万吨的产能大省，需要运输的化肥数量委实过多，车皮整体上紧张自不待言。对于用肥量大、而且只有一季用肥的东北地区，部分企业为了“抢占”车皮纷纷避开春运运输高峰期，甚至选择在秋季通过专列将化肥运到东北三省。
1-3月运输状况的预测
鉴于2006年年末铁路整体发运需求量的增加，2007年1-3月份化肥整体上运输紧张的形势不会有很大程度的改变，但是由于2006年11、12月份东三省化肥大量到货，目前吉林辽宁整体到货量已经达到春季需求的1/3-1/2，基本满足市场铺货需求。因此2007年1-2月份企业向东北运输的紧张情绪会有所缓解，发运重点将逐渐转向华北和西北地区，这些地区运输距离相对较短，汽运也可以补充一定的需求，火车车皮调度将会比目前更灵活，因此目前的“车皮荒”境况将在一定程度上得到减缓。此外，2007年1月，国家发改委关于铁路运费是否上调的传闻将会尘埃落定，不涨对于目前的运输状况则没有什么影响，涨价则会促使企业进一步增加短距离汽运数量，舒缓火运“车皮荒”的境况。因此，从2007年的1月份到2月初，也许企业会有将近1个月的发运喘息之机。
2007年的国家确定的春运时间为2月3日到3月14日。在此期间，客运成为运输的主流，铁路货运量受限制将代替“车皮荒”上升为运输紧张的主流，企业将再次面临发运的困境，而这种状况将从2月初一直持续到2007年3月初才能得到缓解。