2011年4月，正值全国春耕用肥旺季，作为国内化肥生产基地之一的山西省，坐拥煤炭资源，承担国内近20%的化肥供给任务，山西的氮肥产量与山东一道影响整个华北乃至全国市场的一举一动。正是在这个关键时期，山西省内的铁路运输出现了紧张的局势。车皮告急，运输受阻，化肥无法正常运出，山西之外的化肥流通企业齐刷刷地守望着这片腹地。

　　农资企业身上无形的镣铐

　　“化肥作为特殊货物享受着铁路运输的优惠政策，但是铁路局也要讲求效益、追求利润，赚钱的货品排前，化肥的任务排后。为了抢车皮，我们必须提前十天半个月上报，否则将会耽误正常运输，影响销售任务。”来自山西一家硝基复合肥生产企业负责人告诉记者铁路运输背后的真相。

　　“如果车皮紧张，这就需要更长时间的预约，一个月、两个月都说不准，现在只要一接电话就是催货的。山西要往外运输的东西很多，而且只能通过陆运，主要是煤炭的运输影响了我们，这就是铁运紧张的主要原因。”

　　“没有其他办法？”记者追问。

　　“有！送钱。”据这位负责人介绍，送钱并不能百分百解决车皮难题，严格意义上说只能是相对管用，送钱的标准在近几年已经成为潜规则，标准依照货物的具体承运数量和车皮而定，一般来说一个车皮的载重为50-60吨，额外送出的费用在600-1200元不等，也就是说每吨化肥的成本要增加10-20元钱。

　　在我国内陆，农资物流基本以铁路、汽运为主，相对于远距离的铁路运输，汽运有着操作灵活的优势，但正是在这种灵活的操作下，承担农资运输任务的物流公司饱受各个关卡的“剥削”。

　　2011年6月的一个深夜，记者在北京大兴县的一家化肥门店内遇到一位从山东济南来的货车司机，他所承运的是40吨大颗粒尿素，每吨收取135元/吨的运费，货车标配装载35吨，但是按照目前的油价和过路费根本不赚钱，只得超载5吨来获取微薄的利润。

　　据这位货车司机介绍，他的压力主要来自油价的上涨和各种过路过桥费，柴油涨价和过路过桥费是不得不接受的事实，这是每个物流公司都逃不过的，但是被警察拦截一次就要缴纳200元甚至更多的罚款，当然这是“带票”的价格，如果想少交就不能要发票，价格为100元/次。从济南一路到此，跨越一个省，途经若干县，各种罚款不下十几次，一车化肥的成本就要再涨1000多元。

　　乱收费、乱罚款、乱设卡，这“三乱”是当前国内物流行业的一个顽症，针对农资产品，特别是化肥这样大宗货物的物流问题成为整个业内面临的难题，成为捆绑在农资发展前行道路上的无形“镣铐”。

　　丢掉这只“烫手山芋”

　　面对这只无形的“镣铐”，农资企业在传统物流面前极力摆脱枷锁寻找新出路、探索新模式，力图实现一次适合企业自身发展的全新蜕变。天津施易得化肥有限公司是京津地带的一家化肥生产企业，公司几年前还拥有一支属于自己的运输队伍，据该公司负责人介绍，“十几年前的化肥利润在很大程度上都要归功于这支运输队，过去卖化肥就是赚运费”。

　　但是现在不同了，面对当地物流公司的崛起和运输过程中各种成本的增加，靠自家货车赚取运费的时代已经不复存在。现在公司已经卖掉了所有的货车，业务中所涉及到的配货、送货任务都由当地一家指定物流公司承担，这样既节省开支，省去了司机、装卸、管理人员的费用，又避免了在运输过程中出现的各种突发情况，厂家宁可丢掉在传统物流过程中流失的利润，也不愿再处心积虑养着这几只随时可能带来麻烦的“烫手山芋”。

　　从生产环节到一级批发商，再到基层门店，国内的农资物流基本都要通过这三个环节才能将产品传递到农民手中。在传统的仓储物流过程中，均需要这样一级一级向下传递。在公司物流模式改革创新的同时，为了减少环节、节省费用的业务发展需求，施易得采取仓库“上移”的模式，只设工厂一个仓库，省去中间一级批发商的仓储环节，将成品直接发放到基层。公司负责人告诉记者：“以往都是先放在批发商的仓库内，再从他们的仓库转移到基层门店，这中间就多了一卸一装几道搬运的环节，增加了成本，现在只需要批发商一个详细的配货单，由公司直接配货到基层，批发商不用见到一颗化肥粒就能完成化肥的销售工作，这对于批发商来说是件省钱、省时、省力的好事。”