温州动车追尾事故敲警钟：高速时代 勿忘安全

　　2011年7月23日20时34分， D301次动车和D3115次动车在浙江温州境内发生追尾事故，已造成40人死亡。据上海铁路局局长安路生7月28日表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯造成的。   

　　事故时间表

　　7月23日19时30分许，雷鸣电闪。

　　20时15分许，D3115次动车驶入永嘉到温州南站区间。 

　　20时24分许，D301次动车驶入永嘉至温州南区间。 

　　20时34分，两车追尾相撞，D3115次列车第13至16节车厢脱轨，D301次列车第1至5节车厢脱轨，其中三节坠入高架桥下，第四节一头担在高桥上，另一头插在地下。 

　　20时40分许，部分旅客钻出了横歪在高架桥上的D301次第5节车厢。当晚，救援人员争分夺秒救助遇险乘客。 

　　24日凌晨时分，已有191名伤员被陆续分送到11家医院，凌晨4时许，未受伤的约1500名乘客基本疏散安置妥当。 

　　24日11时10分，国务院副总理张德江抵达温州，指导救援、善后处理和事故调查工作。 

　　24日18时左右，温州动车事故线路上剩余3节列车基本清理完毕。线路换枕、换轨等工作紧张进行。 

　　24日19时，事故路段抢通完毕。

　　26日，首个赔偿协议达成，29岁的遇难者林焱获赔50万。

　　27日，四名遇难者赔偿协议签订，两具遗体火化。

　　28日上午温家宝总理来到事故现场，并举行中外媒体见面会，向70余家媒体和150多名记者介绍事故善后情况。

　　29日，根据国家有关法律规定，经与遇难人员家属协商，遇难人员赔偿救助标准提高到91.5万元。

　　信号设备设计存严重缺陷

　　尽管“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统(CTCS)。上海铁路局局长安路生7月28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。而存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

　　在列车控制系统中，信号机是重要的硬件组成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。

　　CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。目前在国内运行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系统。按铁道部划分，C2用于时速200-250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上的运行系统。此次发生事故的线路使用的是C2系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经，主要包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的焦点之一。

　　ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可向司机下达紧急制动命令，避免追尾悲剧。

　　值班人员安全意识不到位

　　在“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故国务院调查组7月28日召开的全体会议上，安路生说，除了信号设备的故障，调度没有及时发现问题亦是造成事故的原因。同时，事故还反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。他表示，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　而据央视《经济半小时》报道，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度，永嘉车站工作人员表示，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在永嘉车站停留了10多分钟。据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。那么，为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。

　　而当地一位工作人员在接受《经济半小时》采访时说：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。温州站基地也是一样，电脑都无法使用。它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。”而当记者问平时安排几个人值班时，得到的回答是“只有一个电务”。

　　未来将更注重安全

　　相信本来很多人还在想着今年“十·一”或者过年可以坐着动车或者高铁比以往更早地回家与亲人团聚，但这次的事故让大家不得不重新审视这个计划，动车、高铁速度是有了，可是如果这种高速要以安全做代价，相信大家都不会接受。记者在北京南站随机采访了几名乘客，虽然还是有乘客要坐动车，但大家显然对这次的事故还是心有余悸，有乘客表示以后会尽量选择飞机出行。事故除了造成公众对动车高铁的安全信心下降外，分析人士还指出，事故必将对如火如荼的高铁建设带来重大影响。

　　在事故记者会现场，美国有线新闻电视网记者对温总理提出中国政府将具体采取什么措施使国际社会能够重拾对中国高铁的信心，以说明中国的高铁技术是非常先进和安全的的问题。温总理表示，中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来考虑，在这个当中，失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年，高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全度，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。他相信有关部门会认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来，才能在世界站得住，有信誉。

　　除了对动车和高铁本身的质疑，我们还要清醒地认识到，铁路僵化的体制和落后的管理思维也已经难以适应高铁时代的要求，尤其是安全体系方面。过去20多年来，尽管中国的铁路体制改革逐一尝试了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、“网运合一，区域竞争”、主辅分离、实行三级管理模式等改革，但是，政企分离的实质尚未真正触及，甚至有所强化。要适应经济发展，铁路系统必须进行改革，彻底解决体制、管理等深层次问题，通过改革理顺体制，让体制适应新的发展形势，使高铁真正成为带动中国经济产业升级的龙头。

　　救援水平亟待提升

　　7月25日，新华网发布消息称，经过一天的紧急抢修，甬温线已恢复动车开行条件，大部分动车恢复运行，此时距事故发生时间不到36小时。在不到36个小时内全面恢复通车，从恢复交通的角度讲，铁道部对这次“7·23”甬温线特大动车追尾事故的处理堪称高效。但另一方面，整个公共事故救援体系的错位和尴尬却引起了公众的热议。

　　回顾整个救援过程，共调动了武警、解放军以及警察达到2000人，还有大量的志愿者。而整个事故范围最多不过200平方米。一小时之内，能集中这么多的人力，速度很快，而且这么多人，要完全控制这个事故区域是足够的，甚至有些“过剩”——太过嘈杂的现场会使声波式的生命探测仪很难发挥作用，给救援带来不利的影响。但应该看到，这些救援力量垂直从属于不同的体系，在救援过程中，他们各自的目标是不同的——我国各个交通部门，除了海事局外，陆上和天上救援是以处理交通事故为主，主要是针对事故的救援，针对人的救援任务主要是交给地方，而实际上，地方真正有救援能力的是消防警中的一部分，所以救援展开之后，他们的目标和职责都是不同的。而这种目标和职责划分的不同，在一次紧急救援中，一旦产生冲突，其代价相当沉重。事实上，根据《都市快报》报道，武警特警队长邵曳戎坚持要求原地救援，反对将破损车厢吊离轨道清理。也正是因为他的坚持，最终发现了“奇迹”女孩项炜伊。

　　另一方面则是专业救援设备的缺失。事故发生在晚上，所以照明很重要。但是就现场而言，仅仅有一辆照明车，而据专业人士分析，这样大的的作业面，至少需要四部照明车才行。在切割器材方面，因为高铁是新材料，一般的切割机切割不开车厢。但是在现场照片中并没有发现专业切割此类材料的设备。

　　免职追责事宜有序进行

　　就在事故后的第二天，铁道部党组决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月28日，国务院批准成立的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议在温州召开。会议强调，要严肃认真彻底查清事故原因，依法依规严肃追究有关责任人的责任，给遇难者家属和受伤人员一个真诚负责任的交代。28日，国务院总理温家宝在温州动车事故现场向遇难者献花，随后发布讲话。温总理强调，调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的死者。

　　虽然事故后可以说是马上启动问责，相关负责人也被给予了免职处分，但面对无辜逝去的生命和伤者家属无助的眼泪，很多网友表示，不仅是上海铁路局长要免职，那些对此次重大事故负有重大责任的领导者、当事者、调度者、指挥者，以及应急机制下的防范事故责任者，甚至动车制动系统责任者、预防事故设施设备责任者，都应当启动免职处罚机制。而且仅仅免职不够，还要启动“追责机制”，让那些枉顾生命的人认识到生命的可贵。

　　事实上，在经历多次矿难之后，我国的事故问责机制已经逐步完善，每次事故时候我们都能听到某个官员由此“下马”或者某个企业被罚了多少钱，这种雷厉风行的处罚方式对于约束官员行为、避免事故发生确实起了很大的震慑作用。但我们同时也心痛地发现，尽管问责越来越严厉，我国的各种事故还是不断，而且很多事故在事后追究中总会找到一些腐败或不负责等人为原因。生命无价，希望这次的事故追责能够给公众一个满意的交代，亦能给那些仍然抱着侥幸心理枉顾他人生命获取自身利益的人敲响警钟。